知立散歩

友達に誘われて、知立へ食事に行きました。ついでにお泊りして知立を散策しましょう!と思いきや、予定日は大雨の予報。レンタサイクルで郊外の無量寿寺まで行きたかったのですが断念。朝6時から2時間弱、散歩しました。

名鉄知立駅では、現在線路の高架化工事を行っています。それに伴い駅前も現在進行形で整備中。駅前にタワーマンションとかできてるんだね。

正面が知立駅(北口)右手が宿泊した東横イン

駅から北側に少し歩くと旧東海道に出ます。 今は「知立」と書いて「ちりゅう」と読むのですけど、江戸時代は「池鯉鮒」と記載していました。つまりここは東海道五十三次の一つ「池鯉鮒宿」なのです。しかし難読地名ですね。 池+鯉(コイ)+鮒(フナ)って、どんないわれがあるのでしょう? 

和銅元年(708)「知立」と制定され、村上天皇の時の「和名抄」には智立郷と記されている。また「茅立」「智里府」「知流」「池龍」「池鯉鮒」とも古書にあるが、江戸時代は東海道五十三次の「池鯉鮒宿」としてにぎわったところである。

人文社「郷土資料事典 愛知県・観光と旅 県別シリーズ21 」

制定の意味が分かりませんが・・・知立郷ができた(中央政府に認定された)ってこと?

知立神社領で殺生禁断であった御手洗池には鯉や鮒が多かったという。地名の由来というより風流な当て字である。

松岡敬二「古地図で楽しむ三河

最初に「ちりゅう」という地名を現す言葉があり、その音をどのように漢字表記するかという問題だったのですね。たしかに「池鯉鮒」は風流かもしれません。でも、初出は「知立」だったんだね。

閑話休題。東西に走る旧東海道を歩いていくと、街道がカギの手のように曲がっているところがあります。見にくくてすいません。下図左は江戸時代の宿場の絵図で、黄色の道路が東海道です。 東から来た道が中央で北に折れ、次に西に折れ続いていきます。 カギ折れ部の北正面には了運寺が、西側には知立城(桶狭間の戦い後に落城。江戸初期には将軍上洛時の御殿になった)が位置していました。現在も残っています(右図)。

知立城の解説看板を撮影 左:江戸時代の絵図 右:現在の地図
現在のカギの手部の様子。正面が了運寺、左手億に知立城跡(公園)

知立城主は、知立神社の神主でもあった永見氏です。うーん、永見氏と言ってもあんまりピンと来ないですね。 一つ来たのが(知立神社に銅像と解説があったので分かったのですけど)、後に家康の側室になった「お万の方」が氷見氏の娘だったということ。

天文17年(1548年)、三河国知鯉鮒明神の社人・永見貞英(志摩守)の娘として誕生する。名は、万、於古茶、松、菊子、於故満と伝わる。・・・はじめ徳川家康の正室・築山殿の奥女中で、家康の手付となり、於義伊(のちの結城秀康)を産んだとされる。

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一応城主?の娘を女中として使うなんて、築山殿って相当身分が高かったんだね。

カギの手の出口あたりに老舗のあんまき屋があります。 知立名物「あんまき」といえば「藤田屋」が有名なんですが、google mapの口コミによれば、こちらの小松屋本家さんの方が旨いそうな。なら買ってみましょ。一個200円。google map情報によれば、開店は8時なんですが行ってみたところ、たぶん8時15分開店じゃないかと。

味は・・・よくわからん。そもそも僕、あんまきあんまり好きじゃないんだった(爆)。

あんまきはともかく、このお店は交差点の角にあるのですけど、右の通りに「あんまき屋」左の通りに「銃器店」の看板を掲げ、その組み合わせが意外で面白いです。中はつながっていて、ついでに?釣具も売ってる(笑)。家族経営の感じでしたが、すごい形態だな。

閑話休題。東海道を外れ、少し北に行くと、神社が見えてきます。知立神社です。(旧称は「池鯉鮒大明神」。江戸時代には「東海道三社」の1つに数えられたとか。)

ここは古くからある神社で、三河国の二之宮っていう格式の高い神社です。 ちなみに三河国の一之宮は、豊川市にある砥鹿神社。東海道三社はここと三嶋大社、熱田神宮。

一宮(いちのみや)とは、ある地域の中で最も社格の高いとされる神社のことである。一の宮、一ノ宮、一之宮などとも書く。通常単に「一宮」といった場合は、令制国の一宮を指すことが多い。一宮の次に社格が高い神社を二宮、さらにその次を三宮のように呼び、更に一部の国では四宮以下が定められていた事例もある。

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この神社の見どころ一番は、多宝塔ですね。(重要文化財) 室町時代の建立と言われています。神宮寺(神仏習合思想に基づき、神社内に建てられた付属寺院)の一部だったものが、明治の廃仏希釈の難も「神社の文庫」として逃れ、現代に至る という歴史があります。

敷地内には石橋と、「御手洗」という名の池があるんですが、まさかこの小さな池が「池鯉鮒」の字の由来じゃないよね・・・(解説看板には、そのようには書かれてなかった)

境内には大戦期に建てられたのであろう、こんなものも。

正面の「千人灯」を揮毫したのは、陸軍大将・松井石根とあります。極東国際軍事裁判で絞首刑になった七人のうちの一人ですね。 他三面の揮毫も陸海軍将官でしたが、知らないなあ。 松井の出身は名古屋ですが、知立とゆかりのある軍人だったのかな?

ところで、安藤広重の東海道五十三次では、池鯉鮒を次のように描いています。

池鯉鮒「宿」はどこ・・・?

実はこれ、春に池鯉鮒宿の東の野原で開かれる馬市を描いたものなのです。東海道を東に向かってしばらく(かなり)歩くと、国道一号線とぶつかります。そのあたりの街道筋には松並木と「馬市跡」の石碑が残っており、当時の風情が感じられる・・・か。

解説看板にはこの松並木に馬市に出す馬を繋いだんじゃないか とあります。 そうか、ここか。広重の浮世絵とは全然違うけど(現地に来ず、想像して書いた画なんで)。

奥の石碑には万葉集の歌(持統天皇)が彫られています。このあたりの地名は引馬野というのですが、歌に出てくる「引馬野」がここと言われているそうで。

「歩道橋」で考えたこと

真夏のクソ暑いさなか、歩道橋を渡ってこう考えたことはありませんか?

「なんで自分の足で歩く人間様(歩行者)が立体交差のため階上へ上がらされ余計に汗をかき、機械の力で移動する自動車(エアコン付)が、平面を通過していくんだ、おかしいだろ!!」

文語的に繰り返すと、 歩道橋を利用するのは主に児童生徒と高齢者、いわゆる「交通弱者」です。一方、自動車運転者は、いうなれば「交通強者」でしょう。

交通弱者(こうつうじゃくしゃ)とは、日本においてはおおむね二つの意味がある。一つは「自動車中心社会において、移動を制約される人(移動制約者)」という意味で・・・

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で、「交通強者」が利便性と高速移動性(平面交差)を得て、「交通弱者」が不便な立体移動と、通過に余計な時間浪費を強いられるのは、理不尽ではありませんか?

また、歩道橋は冬季には橋下を風が吹き抜けるため、地面に接する道路より凍結しやすいです。四本足の自動車が凍ってない道路を移動し、二本足の人間が凍って滑りやすい歩道橋を歩く・・・まじで危険を伴います。これ正当化できんの?

歩道橋建設は「経済性」とか「効率性」で正当化されてきて(公共事業なので、費用対効果分析をして「是」と判断されたはず)、現在もそれを改善する方向には進んでいません。でもその正当性、突き詰めると本当に正当化できるのかな って。

最近は老朽化した歩道橋を撤去して、横断歩道を復活させる という事例はあります、

新しい道路の開通にともなって新設された歩道橋がある一方で、古いものについて、架け替えではなく撤去されていると推測されます。実際、歩道橋が老朽化にともない撤去されて横断歩道に変わったという話は、最近よく耳にします。

古い歩道橋、架け替えではなく撤去のワケ 時を経てお荷物に? 維持管理に知恵絞る自治体

が、これだとそもそも歩道橋を設置した目的である「交通事故と渋滞への対策として歩行者とクルマを構造的に分離すること」を満たしていません。 「老朽化した歩道橋は危険だから撤去しなきゃいけないし、代替施設はお金がないから作れない」という身もふたもない行政の現実はもちろんわかるのですが、元の木阿弥に戻すって、社会としてそれでいいんでしょうか? 

日本が成熟社会になっていくにつれ、「弱者や少数派を救済していくべきだ」という思想は高まっていると思うし、実際セクハラやパワハラみたいな行為に対する抑制風潮は(まだまだ根深い問題とはいえ)急速に改善傾向にあることは事実だと思います。

それでも、同様の論理で「歩道橋を撤去し歩行者を平面交差させ、自動車を地下に走らせる」というような交通弱者救済プロジェクトは、聞いたことがないです。  もちろん現実的に難しいことは分かるのですが、そのような意見すらあまり聞かないのはなぜなんだろう と。

「日本橋で主に景観の観点から、首都高の高架を地下化する」というような巨大プロジェクトなら動いているのですけど、これは人が平面を通行することは満たされているわけだし、個人的には「景観」より小さな「人間移動の不便さ」をちまちま解消する方が先決じゃないか・・・と思うんですよ。ま、これは首都高の老朽化、耐震化の側面もあるでしょうけど。

都心環状線のうち日本橋の上部に架かっている区間(日本橋区間)については、特に2000年代に入ってから景観上の議論や沿道開発の具体化を経て、現在では「高架部分を撤去し、立体道路制度を活用して地下化」することが決まっています。

「首都高速道路と日本橋の景観をめぐる言説史」をたどりつつ「景観への感性」を考える 【その1 前編】

 

・・・先ほどの問いには簡単には答えなんて出ないのですが(★)、一つ技術的?な指摘を。

 歩道橋設置を正当化する根拠の一つとして費用対効果で図った「経済性」を挙げたのですが、ここで言う経済性は完全なものではありません。例えば、ここで述べたような「交通弱者が被る不利益や不便さ」は考慮されていません。ぶっちゃけ、そういう要素を定量的な経済価値に換算するのが難しいからです。

他にも考慮されていない要素は多々あります。まあ今の費用対効果分析はかなり「項目を絞った」あるいは「うまく計上できていない」費用しか見込めていない、不完全なものであることは確かです。 

んで、自動車を例にして「計上しずらいから計上されてない要素」をなんとか盛り込んでみたら、その費用はどのくらいになるんだ?ってことを大真面目に換算した経済本があります。 宇沢弘文「自動車の社会的費用」岩波新書1974です。

考え方としては、交通弱者にも十分配慮された道路を建設し、その建設費用を交通強者なり税金で負担したらいくらになる? というものです。

ある行動によって、第三者あるいは社会全体に与える被害のうち、本人が負担していない部分を社会的費用といって、通例なんらかの形で金銭的表示が与えられる。・・・

日本における自動車通行の特徴を一言で言えば、市民の基本的権利を侵害するような形で自動車の通行が認められ、社会的に許容されていることである。この傾向は高度成長期を通じていっそう加速化されたが、その後の低成長期に入っても修正されることはなかった。・・・

ウエブレンの制度主義の考え方により・・・自動車の利用によって市民の基本的権利が侵害されないような形で道路をはじめとする社会的共通資本を整備したとするとき、東京都の場合、1973年のデータを基にして計測すると、どんなに少なく見積もっても自動車一台当たり、毎年200万円となる。

「自動車の社会的費用」著者要約より抜粋 出典:弘文堂「社会学文献事典

 社会的費用の内部化は結局、歩行、健康、住居などにかんする市民の基本的権利を侵害しないような構造をもつ道路を建設し、自動車の通行は原則としてそのような道路にだけ認め、そのために必要な道路の建設・維持費は適当な方法で自動車通行者に賦課することによって、はじめて実現する。

このとき市民の基本的権利を侵害しないような道路とは、次のような構造をもつと考えてよいであろう。まず歩道と車道が完全に分離され、並木その他の手段によって排気ガス、騒音などが歩行者に直接被害を与えないような配慮がされている。・・・

また歩行者の横断のためには、現在日本の都市で使われているような歩道橋ではなく、むしろ車道を低くするなりして歩行者に過度の負担をかけないような構造とし、さらにセンターゾーンを作って事故発生の確率をできるだけ低くするような配慮をしなければならない。・・・

「自動車の社会的費用」 pp20

実際には巨額になるので、そのような整備は現実的ではないけれど、そのような方向性で道路整備はなされるべきだし、費用対効果分析はその方向で改善されていくべき という理想論としては成り立ちます。

というか、公共事業投資はそのような方向性であってほしいのですが。実際には自動車移動をスムーズにするものばかり・・・もう高度成長期じゃ、ないのにね。

宇沢弘文の文はやたら「、」が多くて読みづらく(上の引用文はだいぶ消したのだ)、内容も回りくどくて分かりづらい(当社比)のだけれど、「自動車の社会的費用」を発展させ提唱した「社会的共通資本」という考え方は、これからの時代に大事になって来る思想だと思うなあ。

経済学者の宇沢弘文(1928‐2014)が世を去ってから、今年の9月18日でちょうど10年になる。・・・
宇沢は、主流派の経済学(新古典派経済学)の理論にもっとも貢献した日本人経済学者である。しかし、それはおもに米国のスタンフォード大学、シカゴ大学で研究していた時期の業績を指している。没後10年に際して岩波書店が、「人間と地球のための経済学—今、宇沢弘文と出会い直す」と銘打ち、『社会的共通資本』や『自動車の社会的費用』(いずれも岩波新書)を推薦しているが、これらのロングセラー作品は日本に帰国してから著したものだ。


宇沢を語るのが難しいのは、米国時代の「前期宇沢」と、不惑の歳に帰国してからの「後期宇沢」、あたかも宇沢がふたり存在したかのように評価が割れるからである。とくに経済学者は「前期宇沢」を高く評価しながらも、「後期宇沢」を敬して遠ざけてきた。・・・

宇沢が構築しようとしたのは環境学であり、それは21世紀の経済学が進むべき方向を指し示していた。環境学の目的は、環境だけを大事にすることではない。「ゆたかな社会」について、宇沢が説いている。
「すべての人々の人間的尊厳と魂の自立が守られ、市民の基本的権利が最大限に確保できるという、本来的な意味でのリベラリズムの理想が実現される社会である」。
「ゆたかな社会」を実現するために、社会的共通資本を中心とした制度主義の考え方を、宇沢は提唱したのだった。

今よみがえる伝説の経済学者「宇沢弘文」の思想 21世紀の経済学者の課題「社会的共通資本」とは

 

追記(★)日本で「交通弱者救済プロジェクト」があまり流行らない理由候補の一つとして、これを宇沢の言う「市民の基本的権利」という問題として捉えると、この議論が参考になるかも。

日本で人権教育というと「弱者に寄り添い、優しく思いやりを持って接する」といった優しさ・思いやりの側面が強い。しかし、これは大きな危険性をはらむ。本来であれば人権の保障は「政府の義務」だが、個人の「思いやり」の問題に帰すれば、自己責任論がまかり通ってしまう。

「優しさ・思いやり」が強調される日本の人権教育、世界と大きくズレている深刻政府の義務が自己責任にすり替えられる危険性

国民の多くが、歩道橋という権利侵害の解消は「政府の義務」なのだと考えるのか、あるいは自己責任(自家用車買えとか、家庭で何とかしろ!)と考えるかにより、「交通弱者救済プロジェクト」の進度が変わる という考え方は、一理あるような気がします。